Lo scorso aprile, l’Associazione dei Costruttori Europei di Automobili, che rappresenta anche i principali costruttori di veicoli industriali e commerciali, ha accolto con favore l’adozione formale di una modifica al Regolamento CO2 per i veicoli pesanti, il quadro normativo europeo che fissa gli obiettivi di riduzione delle emissioni per truck e bus prodotti e venduti nell’Unione Europea. Il provvedimento era atteso dal settore, ma ACEA è chiara nel definirne i limiti: si tratta di un primo passo necessario, non di una soluzione ai problemi strutturali che frenano la transizione verso il trasporto a zero emissioni.
Cos’è il Regolamento CO2 HDV e perché conta
Introdotto nel 2019 con il Regolamento UE 2019/1242, il Regolamento CO2 per i veicoli pesanti, noto con la sigla HDV, è il primo strumento normativo europeo che impone ai costruttori di camion e autobus obiettivi vincolanti di riduzione delle emissioni di CO2. I target prevedono una riduzione del 15% entro il 2025, del 45% entro il 2030, del 65% entro il 2035 e del 90% entro il 2040, tutti calcolati rispetto ai livelli di emissione del 2019. Chi non rispetta gli obiettivi è soggetto a sanzioni economiche; chi li supera accumula crediti spendibili negli anni successivi.
La modifica appena adottata interviene proprio su questo meccanismo dei crediti. Con le regole precedenti, i costruttori venivano misurati rispetto a una traiettoria di riduzione lineare artificiale, un criterio che penalizzava chi riusciva a fare meglio del previsto nelle fasi iniziali. Con la nuova norma, in vigore per il periodo 2025-2029, i produttori accumuleranno crediti emissivi ogni volta che le emissioni della propria flotta scendono al di sotto del target legale del -15%. Un aggiustamento tecnico che offre maggiore flessibilità operativa prima del salto ben più impegnativo al -45% previsto per il 2030.
Il mercato ZE avanza troppo lentamente
Nonostante il correttivo normativo, i dati di mercato segnalano un ritardo strutturale. Nel 2025, i veicoli a zero emissioni, ovvero quelli elettrici a batteria o a celle a combustibile a idrogeno, hanno rappresentato appena il 2,0% delle immatricolazioni di truck pesanti sopra le 16 tonnellate nell’Unione Europea. Nel segmento dei veicoli medi, tra 3,5 e 16 tonnellate, la quota raggiunge il 14,8%, ma rimane distante dai livelli necessari per rispettare i target futuri.
ACEA individua tre ostacoli concreti. Il primo è la carenza di infrastrutture: la rete di colonnine di ricarica per veicoli pesanti e di stazioni di rifornimento a idrogeno lungo le autostrade europee è ancora gravemente insufficiente. Il secondo è il costo dell’energia, ancora troppo elevato per rendere conveniente l’esercizio di un veicolo a zero emissioni rispetto al diesel. Il terzo è la debolezza del ritorno economico per gli operatori del trasporto, che faticano a giustificare il prezzo di acquisto più alto dei veicoli ZE in assenza di incentivi adeguati.
Gli aspetti esclusi dalla modifica
ACEA precisa con chiarezza i confini del provvedimento. La modifica non rivede i target CO2 al 2030, al 2035 e al 2040, che rimangono invariati. Non affronta il deficit di infrastrutture, non introduce misure di sostegno alla domanda e non rafforza gli obblighi del regolamento AFIR, lo strumento europeo che disciplina la diffusione delle infrastrutture per i combustibili alternativi, incluse le stazioni di ricarica per camion elettrici.
Karin Rådström, Presidente e CEO di Daimler Truck e Presidente del Commercial Vehicle Board di ACEA, ha sintetizzato la posizione del settore: il riconoscimento del superamento dei target come credito emissivo è un passo correttivo equo, ma non sufficiente. L’industria chiede una revisione complessiva del regolamento, che colleghi gli obiettivi di riduzione delle emissioni al dispiegamento reale delle infrastrutture e alla fattibilità economica per gli operatori.
La revisione del regolamento non può attendere
La modifica adottata non sostituisce la revisione complessiva del Regolamento CO2 HDV, che ACEA considera urgente. Il divario tra ambizione normativa e infrastrutture disponibili resta ampio e rappresenta una minaccia concreta per la riuscita della transizione. Senza colonnine di ricarica sufficienti, senza costi energetici competitivi e senza incentivi strutturali, anche i target più ambiziosi rischiano di restare obiettivi difficilmente raggiungibili per l’intera filiera del trasporto europeo.
Fonte | ACEA
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