La quota di mercato ancora bassa non ferma la crescita
Nel 2025 sono stati immatricolati in Europa circa 5.000 camion elettrici a batteria con massa superiore alle 16 tonnellate, con una crescita di circa il 51% rispetto all’anno precedente. Eppure la quota di mercato si ferma ancora intorno al 2%, un dato che racconta simultaneamente due cose: la velocità con cui il settore sta cambiando e la distanza che rimane ancora da percorrere. Mercedes-Benz Trucks ha scelto di affrontare questo divario non con dichiarazioni d’intento, ma con dati raccolti sul campo, in condizioni operative reali e su percorsi che nulla hanno di laboratoriale.
Il punto di partenza è la propria catena di fornitura. I quattro stabilimenti produttivi tedeschi del gruppo, situati a Gaggenau, Kassel, Mannheim e Wörth am Rhein, stanno perseguendo l’obiettivo di elettrificare completamente i trasporti in entrata di materiali produttivi di propria competenza. Oggi l’impianto di Wörth am Rhein riceve già circa il 30% dei rifornimenti in arrivo tramite veicoli elettrici a batteria. Per questo progetto Mercedes-Benz Trucks ha ottenuto il VDA Logistics Award nel 2025 e, nel 2026, l’European Transport Award for Sustainability nella categoria dedicata alle operazioni di trasporto sostenibili.
Tre rotte reali, tre risposte concrete
L’analisi si basa su oltre 3.000 viaggi e più di 3.100 eventi di ricarica, rilevati tra novembre 2025 e marzo 2026 su una flotta di circa 80 veicoli eActros, prevalentemente della versione 600, che complessivamente hanno già percorso oltre sei milioni di chilometri in trazione elettrica. I risultati sono articolati attorno a tre casi operativi concreti che coprono scenari differenti.
Il primo riguarda la tratta Wörth am Rhein-Bielefeld, gestita dalla società di logistica Seifert di Ulm. Un eActros 600 con massa complessiva media di 36 tonnellate percorre circa 600 chilometri al giorno, con circa metà degli eventi di ricarica avvenuti presso infrastrutture pubbliche. Il consumo medio nel periodo invernale si attesta intorno ai 100 kWh per 100 chilometri, equivalenti a circa 11 litri di gasolio. Su base annua, il risparmio di emissioni calcolato con la metodologia GLEC è di 90 tonnellate di CO2e, mentre il solo vantaggio sui pedaggi autostradali supera i 4.000 euro al mese.
Il secondo caso descrive un servizio navetta tra Germersheim e Wörth am Rhein, operato da Logistik Schmitt di Bietigheim. Tre eActros elettrici hanno sostituito i veicoli diesel precedentemente impiegati, completando otto corse giornaliere per un totale di 352 chilometri, con una massa media di 30 tonnellate. Il dato economicamente più rilevante è che la ricarica avviene interamente durante le fasi di carico e scarico, senza produrre tempi morti aggiuntivi. Il risparmio mensile sui pedaggi supera i 2.300 euro, con 56 tonnellate di CO2e evitate all’anno.
Il terzo caso è quello che sfida più direttamente i luoghi comuni sull’elettrico: una tratta internazionale che parte dall’Alto Adige e arriva a Wörth am Rhein. Nonostante i dislivelli significativi e le temperature invernali, l’eActros 600 percorre circa 600 chilometri al giorno con una massa a pieno carico fino a 42 tonnellate. Il consumo medio si ferma a 92 kWh per 100 chilometri, pari a 10 litri di gasolio equivalente, con un recupero energetico in frenata di 25 kWh per 100 chilometri. Inoltre, i risparmi mensili sui pedaggi raggiungono i 3.900 euro, per un totale di 90 tonnellate di CO2e risparmiate ogni anno.
Le caratteristiche tecniche che rendono possibili questi risultati
L’eActros 600 è entrato in produzione di serie nello stabilimento di Wörth am Rhein alla fine del 2024 ed è oggi operativo in più di 15 Paesi europei. Il veicolo monta tre pacchi batteria da 207 kWh ciascuno, per una capacità totale installata di 621 kWh. La tecnologia utilizzata è a base di celle al litio ferro fosfato (LFP), che permette di sfruttare oltre il 95% della capacità installata, contro valori più bassi tipici di altre chimie, e garantisce una durata elevata: il costruttore progetta il veicolo per raggiungere 1,2 milioni di chilometri in dieci anni di esercizio, con uno stato di salute delle batterie che dovrebbe restare sopra l’80% a fine vita utile. Con un semirimorchio standard, il carico utile disponibile nell’Unione Europea si attesta intorno alle 22 tonnellate, con una massa trainata massima di 44 tonnellate.
L’autonomia dichiarata è di 500 chilometri a 40 tonnellate di massa complessiva e 20°C di temperatura esterna, ma i dati di esercizio mostrano che, sfruttando le soste obbligatorie del conducente per la ricarica, il veicolo può coprire oltre 1.000 chilometri al giorno quando l’infrastruttura lo consente. Per rispondere a una domanda crescente e a esigenze operative differenziate, Mercedes-Benz Trucks ha recentemente ampliato la gamma eActros 600 con oltre 40 varianti del veicolo base, che includono combinazioni di due o tre pacchi batteria, diverse configurazioni di passo e carrozzeria. A queste si aggiunge la variante eActros Lowliner, pensata per il trasporto di merci ad alto volume, con produzione in serie prevista a partire dal secondo trimestre del 2027.
Infrastruttura di ricarica: lo snodo ancora da sciogliere
I dati operativi dimostrano che il trasporto a lungo raggio con trazione elettrica a batteria è già affidabile e prevedibile oggi, a condizione che la rete di ricarica sia adeguata. Mercedes-Benz Trucks individua tre livelli di sviluppo in parallelo: la ricarica negli stabilimenti e nei depositi privati, quella semi-pubblica condivisa tra operatori logistici, e quella pubblica ad alta potenza, sostenuta anche da Milence, la joint venture partecipata da Daimler Truck e dedicata alla realizzazione di hub di ricarica lungo le principali arterie europee. Il messaggio è preciso: l’infrastruttura attuale già consente di operare su molte rotte reali, ma l’accelerazione del processo di decarbonizzazione del trasporto merci su gomma dipende in misura determinante dall’espansione della rete pubblica. Per gli operatori di flotte che valutano l’ingresso nell’elettrico, l’indicazione che emerge da questi dati è che il momento giusto non è necessariamente futuro.
Fonte | Daimler Truck
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