Una tecnologia che per decenni è stata considerata un residuo del passato sta tornando al centro delle strategie di elettrificazione del trasporto pubblico in tutta Europa, Italia compresa. Il filobus, capace di combinare l’alimentazione continua da linea aerea con l’autonomia di una batteria di trazione, si sta infatti rivelando una soluzione concreta per le città che dispongono già di una rete filoviaria e vogliono elettrificare il servizio senza dover costruire tutto da zero. Il caso più significativo sul territorio nazionale è quello di Genova, dove è in corso uno dei progetti di rinnovo filoviario più ambiziosi d’Europa, ma segnali simili arrivano anche da altre città del continente, a conferma che questa tecnologia sta vivendo una fase di rilancio tutt’altro che isolata.
Una tecnologia già di casa in Italia
Il filobus non è affatto una novità per il nostro Paese: reti filoviarie sono tuttora attive a Milano, Bologna, Napoli, Chieti e in diverse altre città, spesso ereditate da infrastrutture costruite decenni fa e mai del tutto dismesse. Proprio questa eredità infrastrutturale rappresenta oggi un vantaggio competitivo per l’elettrificazione del trasporto pubblico locale, perché consente di puntare su mezzi a batteria e linea aerea senza dover realizzare depositi di ricarica interamente nuovi o stravolgere la rete viaria cittadina. È un approccio diverso rispetto a quello delle città che stanno invece costruendo da zero flotte di autobus a batteria pura, e che in molti casi si sta rivelando più rapido da attuare proprio perché parte da una base infrastrutturale già esistente e collaudata.
Genova, il progetto più ambizioso
Il caso più rilevante è senza dubbio quello di Genova, dove il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stanziato oltre 470 milioni di euro di fondi PNRR per il progetto Quattro Assi di Forza, che prevede l’ingresso in servizio di 112 nuovi filobus e la ristrutturazione di 96 chilometri di rete filoviaria, con oltre 300 nuove fermate moderne e accessibili. L’obiettivo è completare i lavori entro il 2026, rendendo il capoluogo ligure un punto di riferimento nazionale per questa tecnologia. Un elemento di particolare interesse riguarda la tecnologia di ricarica alle fermate, che a Genova sfrutterà il tempo di salita e discesa dei passeggeri per ricaricare i mezzi senza cavi visibili e senza alcun impatto sugli orari di esercizio: una soluzione che la città punta a introdurre per prima in Italia, e che testimonia come il filobus di nuova generazione non abbia più molto a che vedere con l’immagine un po’ datata che questa tecnologia porta ancora con sé nell’immaginario comune.
Cosa succede nel resto d’Europa
Il rilancio del filobus non è un fenomeno solo italiano. In Germania, la città di Esslingen am Neckar ha recentemente ricevuto i primi due esemplari di una commessa complessiva di 52 filobus a batteria, primo passo di un piano che punta a rendere entro la fine del 2026 l’intero trasporto pubblico locale completamente elettrico, sostenuto da un finanziamento federale di circa 27 milioni di euro, il più alto mai ricevuto dalla città per un singolo progetto. I nuovi mezzi tedeschi, dotati di batterie fino a 156 kWh sui modelli snodati, possono percorrere tratti privi di catenaria in modalità completamente elettrica, superando così uno dei limiti storici di questa tecnologia. Il parallelo con il caso genovese è evidente: entrambe le città stanno investendo su una tecnologia ibrida che valorizza infrastrutture già esistenti, invece di sostituirle integralmente, dimostrando che la strada verso la decarbonizzazione del trasporto pubblico può passare anche da soluzioni meno pubblicizzate rispetto al semplice autobus a batteria.
Perché questa tecnologia sta tornando utile
Rispetto all’autobus completamente a batteria, il filobus ibrido offre una continuità di esercizio meno dipendente dai tempi di ricarica, un vantaggio non trascurabile per le linee a maggiore frequenza dove ogni minuto di fermo mezzo pesa sui costi di gestione. Richiede certamente investimenti infrastrutturali fissi più consistenti, legati alla manutenzione della linea aerea, ma per le città che questa infrastruttura ce l’hanno già, come Genova o le altre realtà italiane citate, il conto economico complessivo cambia sensibilmente rispetto a chi deve partire da zero. Per gli operatori del trasporto pubblico locale italiano, l’esperienza tedesca offre così un utile termine di paragone tecnico, oltre che la conferma che la scelta genovese di puntare sul filobus non è un’eccezione isolata, ma parte di una tendenza europea più ampia.
Fonte | Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Regionalverkehr
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