A IAA Transportation 2026, MAN Truck & Bus ha presentato il report “Beyond Diesel”, dedicato a un punto che il settore discute da anni: se e quando i camion elettrici diventino davvero convenienti rispetto al diesel. La tesi del costruttore è che il vantaggio economico non sia più un traguardo futuro, ma una condizione già misurabile oggi per una parte crescente delle imprese di trasporto, a patto di costruire attorno al veicolo un ecosistema coerente fatto di deposito, ricarica e gestione energetica. Il report si basa su tre casi reali di clienti in fasi diverse di transizione, tra cui per la prima volta un’impresa italiana.
Il vantaggio economico è già misurabile
Secondo i dati diffusi da MAN, i camion elettrici possono offrire oggi un vantaggio di costo totale di possesso fino al 13% rispetto al diesel nell’arco di cinque anni, un margine che si ottiene soprattutto quando il costo dell’energia scende sotto i 16 centesimi di euro per kilowattora e quando circa il 90% della ricarica avviene direttamente presso il deposito dell’operatore, evitando le tariffe più alte della ricarica pubblica.
Il quadro di mercato descritto nel report conferma un’adozione già consistente: oltre 15.000 camion elettrici risultano oggi operativi in Europa, distribuiti tra circa 5.000 imprese di trasporto. Le previsioni citate da MAN indicano che tra il 15 e il 35% delle nuove immatricolazioni di camion a batteria in Europa potrebbe arrivare entro il 2030, con l’obiettivo che entro il 2035 circa la metà delle aziende di trasporto europee disponga di almeno un mezzo elettrico in flotta.
Tre profili di cliente, tre fasi di transizione
Per rendere concreto il ragionamento, MAN ha scelto tre imprese che rappresentano altrettante fasi del percorso verso l’elettrificazione, definite come punto di partenza, fase di crescita e gestione a sistema completo. Il primo caso, quello di partenza, riguarda l’italiana Foppiani Transport. Il secondo, la tedesca Betonwerk Bad Lausick, rappresenta una fase di espansione della flotta elettrica. Il terzo, l’austriaca Schlager Transport Logistik, mostra invece un operatore che ha già integrato l’elettrico come componente strutturale della propria attività di trasporto a lungo raggio.
Il caso italiano
Foppiani Transport ha avviato il proprio percorso con una motrice elettrica, un veicolo a telaio e un MAN eTGX già ordinato, supportati da un impianto fotovoltaico da 350 kilowatt di picco installato in azienda, utilizzato sia per il trasporto di linea nazionale sia per servizi di trasporto specializzato. Pietro Zanon, responsabile acquisti e manutenzione dell’azienda, ha dichiarato che il valore aggiunto dei camion a batteria supera ormai i costi legati alla loro introduzione, una valutazione che arriva da chi gestisce direttamente l’acquisto e la manutenzione della flotta, non da un’analisi puramente teorica.
Dalla Germania all’Austria, la scala cresce
Betonwerk Bad Lausick, in Germania, ha già messo su strada cinque MAN eTGX equipaggiati con sei batterie ciascuno, appoggiandosi a stazioni di ricarica da 400 kW, un impianto fotovoltaico da 1,8 megawatt di picco e un sistema di accumulo dedicato. Secondo l’azienda, il vantaggio di costo totale di possesso raggiunge circa 500.000 euro nell’arco di cinque anni. Robin Schulze, amministratore delegato dell’impresa, ha sintetizzato l’approccio affermando che la redditività economica deve avere sempre la priorità nelle scelte di flotta.
In Austria, Schlager Transport Logistik ha invece già elettrificato metà della propria flotta, con l’obiettivo dichiarato di arrivare al 100% entro il 2030, sostenuta da un impianto fotovoltaico da 765 kilowatt di picco e un sistema di accumulo da 1,6 megawattora, impiegati per un’attività di trasporto specializzato a lungo raggio. Hubert Schlager si è detto convinto che circa metà di tutte le flotte di veicoli commerciali possa già oggi essere elettrificata in modo economicamente sostenibile.
Il messaggio che MAN vuole trasmettere con il proprio report “Beyond Diesel” è che il vantaggio competitivo non nasce dal solo veicolo elettrico, ma dalla combinazione tra mezzo, deposito, infrastruttura di ricarica e gestione intelligente dell’energia prodotta e consumata in azienda. Nei tre casi presentati, non a caso, la produzione fotovoltaica in loco ricorre sempre come elemento centrale, segno che per queste imprese l’elettrificazione della flotta si accompagna quasi sempre a un investimento parallelo nella produzione di energia, più che a un semplice cambio di alimentazione dei veicoli.
Per le imprese di autotrasporto italiane, la presenza di un caso nazionale tra gli esempi scelti dal costruttore rende il tema meno astratto: mostra che la transizione elettrica, quando accompagnata da investimenti coerenti in ricarica e produzione energetica propria, è già una scelta concreta anche nel nostro mercato, non solo un’ipotesi di lavoro per il futuro. Resta da vedere quante altre imprese italiane, al di fuori dei casi scelti per comunicare la propria strategia da un singolo costruttore, dispongano oggi delle condizioni di partenza, spazio per il fotovoltaico, accesso a ricarica ad alta potenza e volumi di traffico adatti, per replicare un percorso simile nel breve periodo.
Fonte | MAN Truck & Bus
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