Daimler Buses ha presentato al mobility move 2026 di Berlino il Mercedes-Benz eCitaro fuel cell nella sua configurazione più evoluta: un autobus elettrico a pianale ribassato dotato di una cella a combustibile a idrogeno come range extender, progettato per percorrenze fino a 600 chilometri in configurazione solo senza dover ricaricare o rifornire nel corso della giornata. Un risultato che supera concretamente i limiti operativi che hanno finora frenato l’adozione del trasporto pubblico locale a zero emissioni su tratte particolarmente impegnative.
Una fonte energetica doppia: batteria principale, idrogeno di supporto
Il concetto tecnico alla base dell’eCitaro fuel cell è preciso e deliberato: la batteria rimane la fonte energetica principale, la cella a combustibile svolge esclusivamente la funzione di estensore di autonomia. Questa scelta distingue l’approccio di Daimler Buses dai sistemi a idrogeno puro con piccola batteria tampone, e porta con sé vantaggi concreti in termini di efficienza.
In primo luogo, la grande capacità della batteria — 295 kWh nella versione solo, con tre pacchi NMC3 da 98 kWh ciascuno — consente di recuperare e immagazzinare l’energia derivante dalla frenata rigenerativa in modo molto più efficace rispetto a un buffer di piccole dimensioni. Questo vantaggio si amplifica nelle condizioni tipiche del traffico urbano, dove le frenate sono frequenti, e in percorsi con variazioni di quota significative.
La cella a combustibile è una cella Toyota di seconda generazione da 60 kW, installata sul tetto del veicolo. Cinque serbatoi di idrogeno da 5 chilogrammi ciascuno garantiscono l’approvvigionamento necessario all’estensore. La ricarica della batteria avviene esclusivamente al deposito, tramite connettore CCS fino a 150 kW. Il calore residuo generato dalla cella viene recuperato per riscaldare l’abitacolo e per termoregolare i pacchi batteria, contribuendo a mantenere alta l’efficienza complessiva del sistema.
Tre strategie operative per ogni contesto di esercizio
Una delle caratteristiche più significative dell’eCitaro fuel cell è la possibilità di scegliere tra tre modalità operative, adattabili alle specifiche esigenze della linea e dell’operatore. La prima massimizza l’autonomia, sfruttando al massimo sia la batteria sia l’idrogeno. La seconda privilegia il consumo minimo di idrogeno, riservando la cella a combustibile ai momenti di effettivo bisogno. La terza, denominata “H2 mode” e sviluppata in collaborazione con Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), è quella più innovativa sul piano operativo: consente alla cella di ricaricare continuamente la batteria durante l’esercizio, permettendo in certi scenari di eliminare completamente la ricarica notturna al deposito. Prerequisito fondamentale è l’uso di idrogeno verde, e l’attivazione di questa modalità avviene sempre previa valutazione delle tratte da parte dei consulenti tecnici di Daimler Buses.
La scelta della strategia ha un impatto diretto sull’economia di esercizio, sulla disponibilità del veicolo e sulla pianificazione logistica del deposito. Per questa ragione il costruttore ha strutturato un processo di consulenza dedicato: prima dell’attivazione dell’H2 mode, un team di system consultant analizza il profilo operativo del cliente e verifica la compatibilità con le infrastrutture di rifornimento disponibili.
Autonomia, capacità passeggeri e prossimi sviluppi
Nella versione solo con batteria NMC3, l’eCitaro fuel cell raggiunge fino a 600 chilometri di autonomia. Il veicolo articolato eCitaro G fuel cell — con quattro pacchi batteria per una capacità totale di 392 kWh e sei o sette serbatoi di idrogeno — arriva invece fino a 500 chilometri. In entrambi i casi, la distribuzione ottimizzata dei componenti tra tetto e pianale consente di mantenere una capacità passeggeri elevata: 88 posti nella versione solo a due porte, fino a 128 nella versione articolata a tre porte. Un dato tutt’altro che secondario per gli operatori di trasporto pubblico locale, che devono bilanciare autonomia e capacità di trasporto nel calcolo dell’efficienza economica della flotta.
Sul fronte degli sviluppi futuri, Daimler Buses ha confermato che nel corso del 2026 verrà introdotta la quarta generazione di batterie NMC (NMC4), con una densità energetica superiore di circa il 13% rispetto all’attuale NMC3: ogni pacco passerà da 98 a 111 kWh. Con la configurazione NMC4, il veicolo solo potrà raggiungere fino a 700 chilometri di autonomia, mentre la versione articolata arriverà a 600 chilometri. Le nuove batterie saranno compatibili con le infrastrutture di ricarica attuali, rendendo la transizione tecnicamente accessibile anche per gli operatori già dotati di impianti eCitaro.
Il sistema di sicurezza e il supporto Omniplus
L’eCitaro fuel cell adotta l’intera suite di sistemi di assistenza previsti dal Regolamento Europeo sulla Sicurezza Generale (GSR), in vigore dal luglio 2024. L’equipaggiamento comprende il Preventive Brake Assist 2, il Sideguard Assist 2 — attivo su entrambi i lati del veicolo —, il Frontguard Assist per la sorveglianza dello spazio anteriore, il Traffic Sign Assist e il sistema di telecamere a 360°. Il monitoraggio da remoto è garantito dalla piattaforma Omniplus On, che consente agli operatori di controllare in tempo reale i livelli di idrogeno, lo stato di carica delle batterie e l’autonomia residua, ricevendo avvisi automatici in caso di anomalie o valori sotto soglia.
Sul piano dell’infrastruttura, Daimler Buses Solutions GmbH offre un ecosistema integrato che include progettazione, costruzione e gestione delle infrastrutture di ricarica elettrica e di rifornimento a idrogeno. La collaborazione con H2 Mobility consente di realizzare stazioni di rifornimento vicino ai depositi degli operatori, senza che questi debbano sostenere direttamente i costi di investimento o i rischi operativi legati all’infrastruttura idrogeno.
Conclusione
L’eCitaro fuel cell rappresenta una risposta concreta alle esigenze di quegli operatori di trasporto pubblico locale che non possono permettersi interruzioni di servizio per la ricarica intermedia, operano su tratte particolarmente lunghe o impegnative, e devono garantire elevate capacità di trasporto. La combinazione di batteria grande e cella a combustibile compatta, gestita da tre strategie operative selezionabili, offre una flessibilità operativa che i sistemi a idrogeno puro faticano a eguagliare. Con l’arrivo delle batterie NMC4 nel 2026, il margine di autonomia si amplierà ulteriormente, avvicinando concretamente l’obiettivo di un trasporto urbano a zero emissioni su scala operativa reale.
Fonte | Daimler Truck1 – Daimler Truck2
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