Il settore del trasporto merci italiano sta affrontando la seconda metà del 2026 con più incognite che certezze. Tra carenza cronica di autisti, una transizione delle flotte che procede ancora a ritmi disomogenei e un contesto commerciale internazionale condizionato dalle tensioni sui dazi statunitensi, gli operatori dell’autotrasporto devono fare i conti con una fase di transizione lenta piuttosto che con una svolta improvvisa.
I dati più recenti raccontano un comparto che regge, ma che fatica a rinnovarsi al ritmo necessario per restare competitivo sui mercati europei, dove concorrenza e pressione sui costi non lasciano molto margine di errore alle imprese.
Autisti introvabili, un problema che non si risolve da solo
La carenza di conducenti resta la criticità più urgente per l’autotrasporto europeo e italiano. Secondo l’ultima indagine IRU (International Road Transport Union), in Europa mancano circa 502.000 autisti professionisti, pari al 13% della forza lavoro complessiva del comparto, in aumento rispetto al 12% registrato nel 2024. Il dato più preoccupante riguarda il ricambio generazionale: nei prossimi cinque anni circa 660.500 conducenti raggiungeranno l’età pensionabile, con un’incidenza particolarmente alta nelle piccole imprese, dove il 45% degli autisti supera i 55 anni contro il 37% delle aziende più strutturate. A complicare l’ingresso di nuove leve contribuiscono anche i costi di conseguimento della patente professionale, che in gran parte dei Paesi UE oscillano tra 3.000 e 7.000 euro, una cifra che scoraggia molti giovani a intraprendere la professione proprio mentre la domanda di manodopera cresce.
In Italia, secondo un approfondimento IRU pubblicato ad agosto, la carenza di conducenti di mezzi pesanti si attesta attualmente intorno al 9%.
Flotte e rinnovo del parco veicoli: la transizione energetica avanza a rilento
Sul fronte degli investimenti, i segnali sono contrastanti. Le immatricolazioni di veicoli pesanti nell’Unione europea nel primo semestre 2026 hanno raggiunto circa 170.000 unità, con una crescita del 10% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, ma restano ancora sotto i livelli del 2024. Più incoraggiante il dato sui mezzi a batteria, che segnano un balzo del 47,8%, sebbene la diffusione resti fortemente concentrata: Germania, Paesi Bassi e Francia da sole assorbono circa tre quarti delle nuove immatricolazioni elettriche europee. Per le flotte italiane, spesso composte da piccole e medie imprese con margini ridotti, il rinnovo tecnologico resta un investimento difficile da sostenere senza incentivi strutturali e senza una rete di ricarica e rifornimento adeguata lungo le principali direttrici logistiche del Paese.
Dazi USA e commercio internazionale: una tregua fragile
Il quadro commerciale internazionale offre un parziale sollievo, ma non una soluzione definitiva. Il 24 luglio 2026 è scaduta la tariffa aggiuntiva prevista dalla Section 122, introdotta dall’amministrazione statunitense nei mesi precedenti, mentre il nuovo quadro commerciale tra Unione europea e Stati Uniti, entrato in vigore il 1° luglio sulla base dell’accordo raggiunto a Turnberry nel 2025, prevede per la maggior parte delle esportazioni europee verso gli Stati Uniti un tetto tariffario complessivo del 15%.
Restano tuttavia elementi di incertezza legati al trattamento tariffario di alcune categorie di prodotti, tra cui i derivati di acciaio e alluminio, che continuano a rappresentare uno dei nodi del nuovo assetto commerciale tra le due sponde dell’Atlantico. Per il settore europeo dei trasporti, gli effetti riguardano soprattutto l’evoluzione dei flussi commerciali, delle filiere produttive e della domanda legata all’export.
Un’economia che rallenta ma non si ferma
Sul piano macroeconomico, le più recenti proiezioni di Banca d’Italia, contenute nel bollettino economico di luglio 2026, indicano una crescita del prodotto interno lordo italiano dello 0,6% per l’anno in corso, un ritmo modesto che riflette le tensioni geopolitiche internazionali e i costi energetici ancora elevati per le imprese manifatturiere.
Per l’autotrasporto, strettamente legato all’andamento della produzione industriale e dell’export nazionale, questo scenario si traduce in una domanda di trasporto merci sostanzialmente stabile ma priva di slanci, con margini di manovra ridotti per le aziende chiamate a bilanciare l’aumento dei costi operativi con la pressione al ribasso sui prezzi dei noli praticati dai committenti.
Conclusione
Il secondo semestre 2026 si conferma dunque come un periodo di assestamento più che di svolta per il trasporto merci italiano. Carenza di autisti, transizione delle flotte ancora disomogenea e incertezza sui mercati internazionali sono tre facce della stessa sfida strutturale che il settore trascina da diversi anni, senza che all’orizzonte si intraveda una soluzione rapida.
La variabile energetica, tra costi del carburante e investimenti in mezzi elettrici, resterà probabilmente l’elemento decisivo per la tenuta economica delle imprese di autotrasporto e logistica nei prossimi mesi. Infrastrutture adeguate, reti di ricarica diffuse e politiche di sostegno mirate alla transizione continueranno a fare la differenza tra le aziende che riescono a restare competitive sui mercati europei e quelle che rischiano di restare indietro.
Fonte | Trans.info Autobusweb MilanoFinanza
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