La Camera economica austriaca, la Wirtschaftskammer Österreich, ha inserito nel proprio documento strategico per il periodo 2026-2029, pubblicato il 18 settembre scorso, una richiesta destinata a far discutere il settore dell’autotrasporto europeo: tornare a permettere ai conducenti di trascorrere il riposo settimanale regolare, le 45 ore consecutive previste dalla normativa, direttamente nella cabina del veicolo. La proposta lega questa apertura allo sviluppo di aree di sosta definite “a cinque stelle”, dotate di sicurezza, pulizia, comfort termico, servizi sociali e tariffe accessibili. Va detto subito che si tratta della posizione di un’associazione datoriale, non di una proposta ufficiale del governo austriaco, e che il documento non contiene una bozza di norma alternativa né specifica a quali categorie di parcheggi dovrebbe applicarsi l’eventuale deroga.
Un divieto nato in tribunale, non nel Pacchetto Mobilità
Contrariamente a quanto si potrebbe pensare, il divieto di trascorrere il riposo settimanale regolare a bordo del veicolo non nasce con il Pacchetto Mobilità del 2020, ma da una sentenza della Corte di giustizia dell’Unione Europea del dicembre 2017, il caso Vaditrans, che interpretò il regolamento 561/2006 come già contenente quel divieto nella sua formulazione originale. Il Pacchetto Mobilità si è limitato, tre anni dopo, a rendere esplicito nel testo normativo quanto la Corte aveva già stabilito in via interpretativa. Nell’ottobre 2024 la stessa Corte è tornata sul tema e ha confermato la validità di queste regole, annullando però un obbligo diverso, quello del rientro del veicolo alla sede aziendale ogni otto settimane: una distinzione importante, perché dimostra che il divieto di riposo prolungato in cabina non è mai stato messo in discussione dai giudici europei, nemmeno nella revisione più recente.
È utile ricordare, per chi gestisce l’organizzazione dei turni di guida, che la normativa attuale non vieta in assoluto di dormire nel veicolo: resta possibile farlo durante i riposi giornalieri e durante i riposi settimanali ridotti, quelli compresi tra 24 e 45 ore. Il divieto riguarda specificamente il riposo settimanale regolare, quello pieno di 45 ore o superiore, per il quale la norma impone una sistemazione esterna dotata di posto letto e servizi igienici adeguati, con il costo a carico del datore di lavoro.
Una richiesta che la stessa Austria aveva osteggiato
Il dettaglio che rende la vicenda più interessante di una semplice rivendicazione di categoria è che l’Austria, in sede di negoziato sul Pacchetto Mobilità, si era schierata insieme a Francia e Germania a favore di tutele sociali più rigide per i conducenti, e il governo austriaco aveva sostenuto, proprio durante il procedimento Vaditrans, l’interpretazione che poi la Corte avrebbe fatto propria. La posizione espressa oggi dalla WKO rappresenta quindi un’inversione di rotta significativa, maturata non per un cambio di indirizzo politico del governo, ma per le difficoltà pratiche di applicazione che le imprese di trasporto austriache segnalano da tempo sul territorio. Non è peraltro la prima volta che l’associazione avanza questa richiesta, già formulata in termini simili nel maggio 2024 senza ottenere seguito a livello normativo.
Il nodo resta la carenza di parcheggi sicuri
Dietro la richiesta austriaca c’è un problema infrastrutturale che la Commissione Europea ha certificato con i propri numeri: uno studio pubblicato nell’aprile 2025 ha quantificato in 390.057 i posti mancanti nelle aree di sosta sicure e certificate secondo gli standard europei, con proiezioni che indicano una crescita del divario fino a circa 483mila posti entro il 2040 se la domanda di trasporto continuerà ad aumentare ai ritmi attuali. La WKO sostiene che le alternative legali disponibili lungo le rotte europee siano insufficienti, costringendo spesso i conducenti a deviare di parecchi chilometri rispetto al percorso previsto pur di raggiungere un alloggio regolare, con conseguenze dirette sui costi di gestione delle imprese.
Resta però un punto che la stessa richiesta austriaca non risolve: eliminare il divieto di per sé non farebbe comparire dal nulla le aree di sosta sicure che mancano oggi, e qualunque modifica alla normativa richiederebbe comunque un percorso legislativo europeo che la Commissione non ha ancora avviato. Costruire centinaia di migliaia di nuovi posti certificati richiede anni di investimenti coordinati tra Stati membri, gestori autostradali e operatori privati, un processo che difficilmente potrà procedere più in fretta di un’eventuale modifica normativa, anche qualora quest’ultima trovasse effettivamente una maggioranza in sede europea.
Per le imprese di autotrasporto italiane che lavorano sulle rotte internazionali verso Austria, Germania e il resto del continente, la questione resta dunque, per ora, una discussione politica da seguire con attenzione più che una regola destinata a cambiare nell’immediato: la normativa vigente, con l’obbligo di alloggio esterno per il riposo settimanale regolare, continua ad applicarsi senza eccezioni. Vale comunque la pena tenere d’occhio gli sviluppi, perché una materia che tocca contemporaneamente i tempi di guida, i costi di gestione della flotta e la disponibilità di infrastrutture lungo i corridoi europei finisce quasi sempre, prima o poi, per avere ricadute dirette anche sugli operatori che non hanno sede nel paese da cui parte la proposta.
Fonte | trans.info
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