Quando si parla di autobus elettrici, il dibattito ruota quasi sempre attorno agli stessi elementi: autonomia, tempi di ricarica, costo delle batterie e riduzione delle emissioni allo scarico. C’è però una variabile operativa che raramente entra nel calcolo iniziale dei gestori di flotte: il comportamento degli pneumatici. La fisica dei motori elettrici e il peso aggiuntivo delle batterie creano condizioni di esercizio molto diverse rispetto ai veicoli termici, con conseguenze concrete sui costi di manutenzione e sulla durata dei componenti.
Una questione di fisica
I motori elettrici erogano coppia massima istantaneamente, fin dal primo momento in cui il veicolo si muove. È uno dei vantaggi più apprezzati in termini di reattività e fluidità di guida, ma in un contesto urbano — con fermate ogni poche centinaia di metri — questo significa che gli pneumatici vengono sollecitati in modo intenso e ripetuto ad ogni ripartenza.
A questo si aggiunge la questione del peso. Le batterie necessarie per garantire un’autonomia operativa adeguata incidono in modo significativo sulla massa complessiva del veicolo. Secondo diversi studi, i veicoli elettrici consumano gli pneumatici fino al 20% più rapidamente rispetto ai veicoli con motore a combustione interna, un dato che si accentua ulteriormente nei profili di utilizzo urbano intensivo, dove le sollecitazioni si accumulano nel corso di ogni turno operativo.
La ricerca europea: KIT e Fraunhofer sul campo
La comunità scientifica ha iniziato a studiare il fenomeno con metodi rigorosi. Il Karlsruhe Institute of Technology e il Fraunhofer Institute for Industrial Mathematics stanno conducendo ricerche nell’ambito del progetto RAMUS — Tire Abrasion Measurement and Simulation — con l’obiettivo di costruire un modello predittivo basato su dati reali di guida di veicoli elettrificati.
L’approccio è pratico: un banco di prova attrezzato con superficie in asfalto reale misura la trasmissione della forza e l’abrasione degli pneumatici in condizioni operative variabili. I dati raccolti alimentano un modello digitale in grado di simulare il comportamento degli pneumatici in scenari diversi, consentendo di prevedere l’usura prima che si manifesti in modo critico sulla flotta.
Come sottolinea il dottor Martin Gießler del KIT, i meccanismi che determinano l’abrasione degli pneumatici nei veicoli elettrici sono ancora poco studiati rispetto alle tradizionali fonti di inquinamento come i gas di scarico. Una lacuna che la ricerca sta cercando di colmare, anche perché le implicazioni non sono solo economiche.
Il lato ambientale: microplastiche e polveri
L’usura degli pneumatici genera particolato che finisce nell’aria, nei suoli e nelle acque. Secondo l’Agenzia federale tedesca per l’ambiente, in Germania si producono ogni anno almeno 100.000 tonnellate di residui da usura degli pneumatici, pari a circa un terzo delle emissioni totali di microplastiche.
Con la crescita delle flotte elettriche, il rischio è che questo fenomeno si intensifichi proprio nel momento in cui si stanno azzerando le emissioni allo scarico. Non si tratta di negare i benefici dell’elettrificazione, ma di riconoscere che la sostenibilità del trasporto pubblico deve essere misurata su tutti i fronti, incluso quello meno visibile dell’abrasione dei materiali di consumo.
Euro 7: arrivano i primi limiti regolatori
Il tema ha raggiunto anche i tavoli normativi europei. Con lo standard Euro 7 verranno introdotti per la prima volta limiti specifici all’abrasione degli pneumatici: per le autovetture a partire da luglio 2028, per i veicoli commerciali leggeri dal 2030 e per i veicoli pesanti dal 2032.
Per i costruttori di autobus e per i gestori di flotte, questa scadenza non è lontana. Rispettare i nuovi limiti richiederà una comprensione più approfondita dei fattori che influenzano l’usura — peso del veicolo, tipologia di pneumatico, stile di guida, condizioni del manto stradale — e probabilmente un ripensamento di alcune scelte tecniche oggi date per scontate.
Il disallineamento tra aspettative e realtà
Uno studio J.D. Power del 2024 ha evidenziato che i proprietari di veicoli elettrici si aspettano una durata degli pneumatici analoga a quella dei veicoli a benzina, nonostante le condizioni fisiche dei motori elettrici determinino oggettivamente un’usura più rapida. Questo divario tra aspettativa e realtà operativa è particolarmente rilevante per chi gestisce flotte pubbliche su base professionale: i budget di manutenzione vengono costruiti su stime che potrebbero non tenere conto delle specificità dei veicoli elettrici, generando sorprese nei consuntivi.
La transizione alla trazione elettrica nel trasporto pubblico è una direzione in cui ogni scelta tecnologica porta con sé conseguenze operative che richiedono tempo per emergere e ancora più tempo per essere correttamente quantificate. Gli pneumatici rappresentano uno di questi ambiti: un componente di consumo apparentemente secondario, che nei prossimi anni potrebbe diventare una voce di costo sempre più significativa nelle flotte di TPL. Anticipare il problema con dati, ricerca e una gestione più attenta è la strada più efficace per non trovarsi impreparati.
Fonte | Busplaner J.D. Power
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