MAN Truck & Bus ha avviato la fase di test su strada del progetto Bayernflotte, la sperimentazione bavarese dedicata ai camion a celle a combustibile alimentati a idrogeno. Tre veicoli sono stati consegnati ad una società di logistica del territorio, che li impiegherà per tre mesi in operazioni di trasporto reali su percorsi tra le sedi MAN di Monaco, Dachau e Norimberga, oltre ad altre tratte nella Germania meridionale. È l’ultima fase di un progetto di ricerca finanziato dal Ministero bavarese dell’Economia, dello Sviluppo Regionale e dell’Energia.
Come funziona il sistema a celle a combustibile
I camion utilizzati nel progetto si basano su una trazione elettrica alimentata da idrogeno gassoso, convertito in energia elettrica direttamente a bordo. Il cuore del sistema è la cella a combustibile fornita da Robert Bosch, partner tecnico del progetto. A questa si affiancano batterie ad alta tensione, che intervengono nei momenti di picco di potenza e immagazzinano l’energia recuperata, mentre la trazione viene gestita dall’assale elettrico doppio AxTrax 2 prodotto da ZF.
L’idrogeno viene stoccato in serbatoi a 700 bar, con una capacità installata di 36 chilogrammi. Con questa configurazione i veicoli raggiungono un’autonomia compresa tra 450 e 500 chilometri, con una potenza complessiva di 350 kW. Nell’uso pratico, il consumo si aggira tra i sette e gli otto chilogrammi di idrogeno ogni 100 chilometri percorsi.
Le caratteristiche tecniche dei mezzi
Sul piano dimensionale, i camion del progetto Bayernflotte hanno un passo di 4.000 millimetri, un peso a vuoto di circa 11,5 tonnellate e una massa complessiva omologata fino a 42 tonnellate. Si tratta quindi di mezzi pensati per la distribuzione pesante e per applicazioni di trasporto a lungo raggio, non per un uso puramente dimostrativo o urbano.
Il ruolo della società logistica in questo contesto è particolare: non è un cliente esterno, ma la società di trasporto interna creata direttamente da MAN per testare prototipi, veicoli a guida autonoma e servizi digitali in condizioni operative reali. L’obiettivo dichiarato è raccogliere dati dal punto di vista di chi utilizza davvero il mezzo ogni giorno, per orientare lo sviluppo futuro di prodotti e servizi.
A cosa serviranno i dati raccolti
Tutti i dati generati durante i tre mesi di test verranno analizzati sistematicamente e utilizzati per lo sviluppo delle tecnologie a idrogeno all’interno del gruppo TRATON, di cui MAN fa parte. L’attenzione è concentrata su tre parametri concreti: efficienza, affidabilità e sostenibilità economica nell’uso quotidiano.
Il progetto Bayernflotte si inserisce in una visione più ampia che MAN ha già chiarito pubblicamente: l’azienda considera l’elettrico a batteria la tecnologia destinata a diventare dominante nel trasporto merci su strada, per via dei vantaggi in termini di efficienza energetica, costi operativi e riduzione delle emissioni di gas serra. L’idrogeno, sia nella versione a combustione come nel MAN hTGX già introdotto in piccola serie, sia nella versione a celle a combustibile qui in fase di test, viene visto come una tecnologia complementare, utile in applicazioni specifiche.
Dove ha senso l’idrogeno rispetto all’elettrico
Le applicazioni indicate da MAN come più adatte all’idrogeno sono due: le tratte di trasporto particolarmente lunghe, dove i tempi di ricarica delle batterie diventerebbero un vincolo operativo troppo pesante, e le regioni dove l’infrastruttura di ricarica elettrica non è ancora sufficientemente sviluppata.
Due strade per l’idrogeno nei mezzi pesanti
Va detto che MAN sta seguendo due percorsi distinti e non alternativi per l’idrogeno. Da un lato c’è il MAN hTGX, un veicolo che utilizza l’idrogeno in un motore endotermico tradizionale, modificato per bruciare questo combustibile al posto del gasolio, già introdotto in piccola serie. Dall’altro lato c’è la tecnologia a celle a combustibile testata nel progetto Bayernflotte, che invece trasforma l’idrogeno in energia elettrica per alimentare un motore elettrico, in modo concettualmente più vicino a un veicolo a batteria che a un mezzo diesel.
Le due soluzioni hanno gradi di maturità industriale diversi. Il motore a combustione a idrogeno richiede meno investimenti perché riutilizza gran parte dell’architettura dei motori diesel esistenti, mentre la cella a combustibile richiede componenti nuovi, come dimostra il coinvolgimento di partner specializzati quali Bosch e Forvia. È anche per questo che i test su strada del Bayernflotte rappresentano un passaggio cruciale per capire se la cella a combustibile è pronta per un’applicazione commerciale su larga scala.
Un ulteriore elemento da considerare riguarda la sicurezza dello stoccaggio. I serbatoi Forvia lavorano a una pressione di 700 bar, un valore che richiede standard costruttivi molto rigorosi, e uno degli aspetti che i test su strada valuteranno con attenzione è proprio il loro comportamento in condizioni di utilizzo reale e ripetuto, non solo in laboratorio.
Per le aziende di trasporto italiane, il progetto Bayernflotte offre un’indicazione utile sul percorso seguito dai grandi costruttori: non una scelta esclusiva tra elettrico e idrogeno, ma un mix di tecnologie per esigenze diverse a seconda del percorso, delle infrastrutture disponibili e del profilo di utilizzo del mezzo. I test avviati in Baviera serviranno a capire, con dati reali di consumo e affidabilità, quanto questa tecnologia sia già pronta per un impiego più ampio.
Fonte | Man Truck & Bus
Resta sempre aggiornato sulle più recenti News di settore
Immagini a scopo illustrativo genera
