Ogni anno, con le prime notti sotto zero, ricompare lo stesso scenario nei piazzali di sosta: un autocarro che non riparte, un filtro del carburante intasato e un autista bloccato in un’area di servizio prima dell’alba. Il colpevole, nella maggior parte dei casi, non è un guasto meccanico ma una proprietà chimica del gasolio stesso, la tendenza delle paraffine a cristallizzare quando le temperature scendono. Per le officine e i distributori che lavorano con flotte di autotrasporto, spiegare per tempo ai clienti come funziona questo fenomeno è spesso più utile di qualsiasi intervento fatto a freddo, quando ormai il danno è avvenuto.
Il gasolio contiene naturalmente paraffine, idrocarburi che a temperatura normale restano in soluzione nel carburante senza creare alcun problema. Quando la temperatura scende, però, queste paraffine iniziano a separarsi sotto forma di cristalli, che si aggregano tra loro fino a formare un reticolo simile a un gel: è a questo punto che il carburante smette di scorrere correttamente e può intasare i filtri del circuito di alimentazione.
Perché il test di laboratorio non racconta sempre tutta la storia
Il parametro tecnico di riferimento per valutare la filtrabilità a freddo di un carburante è il CFPP, il punto di intasamento a freddo dei filtri, cioè la temperatura minima alla quale un volume dato di gasolio riesce ancora ad attraversare un filtro standardizzato entro un tempo definito. Un dato poco intuitivo, ma utile da spiegare ai clienti più tecnici, è che basta una quota minima di paraffina cristallizzata, intorno al 3% del volume totale, perché il gasolio smetta di scorrere correttamente: non serve quindi che il carburante si solidifichi del tutto per creare un blocco nel sistema di alimentazione.
Il CFPP non coincide inoltre con il cosiddetto cloud point, la temperatura alla quale compaiono le prime tracce di paraffina sotto forma di una leggera foschia biancastra all’interno del liquido. Nei gasoli di buona qualità il cloud point si colloca già sotto lo zero, ma è proprio tra questo valore e il CFPP che si gioca il margine di sicurezza reale di un carburante, un margine che varia da fornitore a fornitore e che non sempre coincide con il minimo richiesto dalla normativa.
Il calendario italiano tra gasolio invernale e gasolio artico
In Italia il gasolio erogato dai normali distributori passa automaticamente alla versione invernale nei mesi più freddi dell’anno: dal 15 novembre al 15 marzo la normativa richiede un CFPP di almeno -10°C, contro il valore di riferimento di 0°C della stagione estiva. Nelle zone di montagna del nord Italia è inoltre disponibile, da una pompa dedicata e segnalata, il cosiddetto gasolio artico o alpino, che deve garantire un CFPP di almeno -18°C, e che in pratica resta fluido fino a temperature comprese tra i -18°C e i -20°C, con alcune formulazioni commerciali che dichiarano prestazioni fino a -30°C nei periodi di freddo più intenso.
Il gasolio artico è miscelabile senza problemi con quello standard, il che consente a un gestore di flotta di intervenire rapidamente quando le previsioni meteo segnalano un’ondata di gelo improvvisa, senza dover attendere il cambio di stagione. Questa flessibilità nella miscelazione resta uno strumento operativo semplice da spiegare ai clienti che gestiscono mezzi destinati a percorrere zone di montagna o tratti particolarmente esposti al freddo, dove la pompa dedicata al gasolio artico potrebbe comunque non trovarsi lungo il percorso.
Additivi antiparaffinici: quando funzionano e quando sono inutili
Gli additivi comunemente chiamati antigelo per il gasolio non sono tutti uguali, e distinguerli aiuta a spiegare ai clienti perché un prodotto funziona meglio di un altro in situazioni diverse. Gli additivi disperdenti mantengono le paraffine in sospensione nel carburante, evitando che si depositino sul fondo del serbatoio durante uno stoccaggio prolungato al freddo, mentre i cosiddetti miglioratori di fluidità intervengono proprio nella fase di cristallizzazione, favorendo la formazione di cristalli più piccoli che riescono comunque ad attraversare i filtri. In nessuno dei due casi, però, l’additivo scioglie la paraffina già cristallizzata: se il filtro è già intasato, l’unico rimedio realmente efficace è riportare il mezzo e il carburante a temperatura ambiente prima di intervenire meccanicamente.
Per questo motivo i tecnici del settore indicano l’uso di questi additivi soprattutto nel cambio di stagione, oppure come soluzione quando il gasolio artico non è disponibile: il momento in cui si interviene conta quanto il prodotto scelto. Va infine ricordato ai clienti meno esperti che aggiungere benzina al gasolio per abbassarne il punto di congelamento, un vecchio rimedio ancora diffuso tra gli autisti, è oggi sconsigliato e può danneggiare seriamente gli iniettori dei moderni sistemi common rail.
Per le officine e i rivenditori di carburante che hanno un rapporto diretto con le imprese di autotrasporto, il consiglio più utile resta quello di anticipare la stagione: verificare o sostituire i filtri del carburante prima dell’arrivo del freddo riduce sensibilmente il rischio di un fermo imprevisto, mentre pianificare per tempo l’uso di gasolio artico o di un additivo specifico evita di dover gestire l’emergenza con un veicolo già fermo in autostrada. Anche lo stoccaggio prolungato del carburante a temperature inferiori al cloud point, frequente nei depositi aziendali durante l’inverno, può favorire la sedimentazione dei cristalli di paraffina: un controllo periodico delle cisterne di deposito, oltre che dei serbatoi dei veicoli, resta quindi parte integrante di una corretta gestione della flotta durante i mesi più freddi.
Fonte | Money.it Lenergetica
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