Dopo anni di trattative e un percorso legislativo tutt’altro che lineare, il regolamento Euro 7 è ormai realtà con date di applicazione ufficiali e vincolanti per camion, trattori stradali e autobus. Il testo, adottato come Regolamento (UE) 2024/1257, unifica per la prima volta in un unico atto le regole di omologazione ambientale per tutte le categorie di veicoli, dalle auto ai mezzi pesanti, introducendo però tempistiche differenziate tra veicoli leggeri e pesanti.
Per chi gestisce una flotta di autotrasporto, capire con precisione quando scatteranno gli obblighi e cosa cambierà concretamente in officina non è più un esercizio accademico, ma una variabile da inserire fin da ora nei piani di rinnovo del parco veicoli.
Le date che ogni flotta deve segnare in agenda
A decorrere dal 29 maggio 2028, i nuovi tipi di veicoli delle categorie N2, N3, M2 e M3 dovranno essere conformi a Euro 7 per ottenere l’omologazione. Dal 29 maggio 2029, la conformità diventerà invece requisito per l’immatricolazione, la vendita e la messa in servizio dei nuovi veicoli appartenenti a queste categorie.
È inoltre prevista una specifica finestra transitoria fino al 31 dicembre 2029 per i veicoli M2 e M3 soggetti all’obiettivo del 100% di veicoli a zero emissioni a partire dal periodo di riferimento 2030 previsto dal Regolamento (UE) 2019/1242. Per questi mezzi resta possibile, a determinate condizioni, l’immatricolazione sulla base della precedente omologazione Euro VI.
Questa tempistica è più permissiva di circa diciotto mesi rispetto ai veicoli leggeri M1 e N1, per i quali le omologazioni Euro 7 sono richieste già dal 29 novembre 2026 e il divieto di immatricolazione scatta dal 29 novembre 2027: uno scarto che tiene conto del fatto che la transizione verso i veicoli a zero emissioni sarà più lunga per il settore dei mezzi pesanti.
Omologazione più severa: monitoraggio di bordo, durabilità e nuovi inquinanti
Il cuore tecnico di Euro 7 non sta solo nei limiti di emissione più stretti, ma nel modo in cui la conformità viene verificata nel tempo. Tutti i veicoli pesanti dovranno montare sistemi di monitoraggio a bordo (OBM, On-Board Monitoring) in grado di monitorare e registrare le emissioni di NOx, ammoniaca e particolato e di rilevare superamenti pari ad almeno 2,5 volte i relativi limiti, mettendo inoltre a disposizione i dati per le verifiche previste.
Cambia anche l’orizzonte temporale entro cui deve essere garantita la conformità. Euro 7 distingue la durata di vita in funzione della categoria e della massa del veicolo: per i mezzi pesanti gli intervalli arrivano, nei casi più gravosi, fino a 700.000 km o 12 anni nella durata di vita principale e fino a 875.000 km o 15 anni considerando quella supplementare.
Per M2 la durata di vita principale arriva a 160.000 km o 8 anni; per N2, N3 fino a 16 tonnellate e M3 fino a 7,5 tonnellate arriva a 300.000 km o 8 anni; per N3 oltre 16 tonnellate e M3 oltre 7,5 tonnellate sale a 700.000 km o 12 anni. Il regolamento prevede inoltre una durata di vita supplementare che può arrivare rispettivamente a 200.000 km/10 anni, 375.000 km/10 anni e 875.000 km/15 anni.
Tra le novità per i veicoli pesanti rientra anche la regolamentazione del protossido di azoto (N₂O), accanto agli altri inquinanti già soggetti a limiti, tra cui NOx, particolato e ammoniaca. Per i veicoli elettrificati Euro 7 introduce inoltre un quadro specifico per la durabilità delle batterie e il monitoraggio del loro stato di salute (State of Health), destinato a essere ulteriormente completato per le categorie pesanti attraverso gli atti previsti dal regolamento.
Ricambi, manutenzione e revisione: cosa cambia in officina
Sul piano pratico, le reazioni dei costruttori mostrano strategie molto diverse tra loro. Nel 2023 MAN aveva annunciato di non voler investire nello sviluppo Euro 7 per la gamma di autobus urbani, puntando a vendere in Europa solo mezzi a zero emissioni per le città a partire dal 2030, come dichiarato dal responsabile Product Marketing Bus Heinz Kiess. Daimler Truck ha espresso una posizione particolarmente critica: Karin Rådström ha definito Euro 7 una “costly distraction”, indicando investimenti nell’ordine di centinaia di milioni di euro per tecnologie destinate, secondo la sua valutazione, a essere progressivamente superate dalla transizione verso le zero emissioni. Ford Trucks, ha firmato un accordo da 343 milioni di euro per sviluppare una nuova cabina modulare, progettata per essere compatibile con tutti i powertrain. Le prime cabine sono previste per la produzione entro il 2028, lo stesso anno in cui Euro 7 inizierà ad applicarsi ai nuovi tipi di veicoli pesanti.
Per le officine, questo scenario potrà tradursi progressivamente in nuovi codici ricambio, aggiornamenti dei cataloghi dei fornitori e adeguamenti degli strumenti diagnostici, via via che i costruttori porteranno sul mercato le gamme Euro 7, indipendentemente dalla strategia scelta da ciascun marchio. Un aspetto spesso sottovalutato riguarda la revisione periodica: la Commissione europea ha chiarito che i dati raccolti dai sistemi OBM semplificheranno proprio i controlli tecnici periodici, rendendo più immediato verificare se un veicolo in circolazione mantiene le prestazioni emissive dichiarate in fase di omologazione, invece di affidarsi solo a test statici in officina. A questo si aggiunge l’estensione di Euro 7 alle emissioni non provenienti dallo scarico, in particolare al particolato dei freni e all’abrasione degli pneumatici. Per i mezzi pesanti, alcuni limiti e modalità applicative saranno definiti o completati attraverso i successivi atti previsti dal regolamento, con possibili ricadute anche sulla scelta di pastiglie e pneumatici.
Le associazioni di settore: costi e complessità da monitorare
Durante l’iter legislativo, diverse associazioni di settore hanno espresso preoccupazioni su tempi, costi e complessità di Euro 7. Nel 2023 ACEA aveva definito “poco realistiche” dal punto di vista ingegneristico le tempistiche previste dalla proposta allora in discussione, successivamente modificate nel testo definitivo. Dopo l’accordo raggiunto a dicembre dello stesso anno, l’associazione ha riconosciuto la maggiore certezza di pianificazione, continuando però a sottolineare le sfide tecniche e di investimento legate ai nuovi requisiti. IRU, già nel 2022, aveva invece richiamato la necessità di regole chiare e certezza giuridica per consentire alle imprese di pianificare gli investimenti.
Cosa significa per chi gestisce una flotta
Per le imprese di autotrasporto, la finestra 2028-2029 diventa un punto di riferimento operativo concreto attorno al quale pianificare il rinnovo del parco veicoli, valutando se anticipare gli acquisti sui modelli Euro VI ancora immatricolabili o attendere le prime gamme Euro 7. La sovrapposizione con gli obiettivi di riduzione della CO2 per i veicoli pesanti e con la spinta verso l’elettrificazione rende il quadro ancora più complesso.
I produttori dovranno infatti dividere risorse ingegneristiche tra motori a combustione più puliti e powertrain alternativi, un bilanciamento che secondo alcune associazioni rischia di rallentare proprio la transizione energetica del settore. Per flotte e infrastrutture di ricarica o rifornimento, la vera sfida operativa sarà gestire in parallelo due traiettorie normative che, pur avendo obiettivi ambientali comuni, impongono investimenti e tempistiche di adeguamento distinte.
Fonte | EUR-Lex Commercial Motor European-Union PDF
Resta sempre aggiornato sulle più recenti News di settore
Immagini a scopo illustrativo generate da algoritmo
