Quanto tempo serve perché un camion elettrico ripaghi il maggiore costo d’acquisto rispetto a un equivalente diesel? La domanda è tornata al centro del dibattito durante un panel dedicato alle strategie di propulsione al 2035, dove dirigenti di costruttori, fornitori di componenti ed energia e operatori logistici hanno convenuto su un punto scomodo per chi cerca una risposta univoca: non esiste una soglia valida per tutte le flotte. Il pareggio economico dipende da chilometraggio, prezzo dell’energia, organizzazione dei turni e disponibilità di ricarica, variabili che cambiano radicalmente da un mercato all’altro e persino da una tratta all’altra della stessa azienda.
Per le imprese di autotrasporto italiane che stanno valutando l’elettrificazione di una parte della flotta, questo significa diffidare di qualsiasi numero presentato come regola generale e concentrarsi invece sulle condizioni operative reali dei propri percorsi, prima di impegnare capitale in veicoli a batteria.
Il caso tedesco: tre anni di pareggio, ma solo in condizioni estreme
Il dato più citato durante il panel arriva da MAN Truck & Bus, secondo cui in Germania un camion elettrico a batteria può recuperare il maggiore investimento iniziale in circa tre anni, ma solo in presenza di un utilizzo molto intenso del mezzo, con organizzazione su due turni giornalieri e percorrenze annue nell’ordine di 120.000-130.000 chilometri. È un caso limite, costruito su un impiego pressoché continuo del veicolo, che l’azienda stessa ha presentato come esempio e non come parametro universale applicabile a qualsiasi flotta.
Il controesempio emerso nello stesso confronto riguarda un veicolo che percorre circa 70.000 chilometri l’anno e resta spesso fermo tra una missione e l’altra: in questo scenario il pareggio economico si allontana sensibilmente, perché il costo iniziale più alto del mezzo elettrico ha meno chilometri su cui distribuirsi. Per un gestore di flotta italiano, abituato a percorrenze molto variabili tra le diverse tratte servite, il messaggio è che la valutazione dell’elettrico va fatta veicolo per veicolo, non sull’intero parco mezzi in blocco.
Il vero ostacolo è la ricarica, non la batteria
Mentre un camion diesel si rifornisce in pochi minuti, un mezzo elettrico resta collegato alla colonnina per un periodo compreso tra 30 e 45 minuti, un tempo che nei grandi hub logistici, dove possono transitare tra 60 e 80 veicoli in un’ora per operazioni come il cambio di cassone o di carrozzeria, cambia completamente l’organizzazione dei piazzali. Non basta quindi sostituire le pompe di carburante con colonnine elettriche: servono più punti di ricarica, più spazio di sosta e una gestione dei flussi pensata da zero.
A complicare il quadro interviene la disponibilità di potenza sulla rete elettrica. Secondo quanto riportato da un dirigente di Aral, in alcuni casi l’autorizzazione al collegamento di una stazione di ricarica ha richiesto fino a tre anni, mentre il potenziamento complessivo della rete per sostenere una domanda crescente può arrivare a richiedere fino a dieci anni. Si tratta di tempistiche che raramente coincidono con i cicli di rinnovo di una flotta aziendale, molto più rapidi, e che per questo vanno messe in conto fin dalla fase di pianificazione di un investimento in veicoli elettrici, non scoperte a veicoli già ordinati.
Perché la Germania rallenta mentre la Francia accelera
La domanda di camion elettrici in Germania si sta rivelando inferiore alle aspettative che lo stesso settore aveva cinque anni fa, mentre la Francia viene indicata come mercato più dinamico, grazie a prezzi dell’elettricità per uso industriale più favorevoli. È un segnale che la transizione energetica dell’autotrasporto pesante non procede alla stessa velocità ovunque, e che politiche pubbliche e costo dell’energia restano fattori determinanti quanto la tecnologia stessa nel decidere dove conviene investire per primi.
Non tutti gli operatori intendono però costruire la propria strategia sugli incentivi pubblici. Un’azienda di logistica intervenuta al panel ha sottolineato la necessità di calcolare il costo totale di possesso mercato per mercato, senza dare per scontato che gli aiuti statali restino stabili nel lungo periodo. Allo stesso tempo, alcuni grandi clienti di MAN hanno già elettrificato fino al 50% della propria flotta, a dimostrazione che nelle condizioni giuste il passaggio all’elettrico è già pienamente percorribile su scala industriale.
Cosa significa per chi pianifica il rinnovo della flotta
Dal punto di vista tecnico, secondo i dati forniti da MAN la trazione a batteria trasferisce alle ruote tra l’80% e il 90% dell’energia fornita al veicolo, un’efficienza che resta nettamente superiore a quella di un motore endotermico. Non tutti i fornitori di componenti condividono però la stessa strategia univoca: un dirigente di ZF ha ribadito un approccio multi-tecnologia, che non esclude ibridi, motori a combustione tradizionali e, in alcune applicazioni specifiche, soluzioni a idrogeno a seconda del mercato e del tipo di missione logistica.
Per le flotte italiane che stanno valutando l’elettrificazione, l’indicazione pratica che emerge da questo confronto è di identificare prima le tratte ad alta intensità di utilizzo, dove ricarica aziendale e costi energetici possono effettivamente sostenere un pareggio economico in tempi ragionevoli, e di trattare separatamente i percorsi più irregolari, dove il diesel resta per ora la scelta più sostenibile dal punto di vista finanziario. Integrare la pianificazione energetica, non solo quella dei veicoli, fin dalle prime fasi del progetto resta la lezione più concreta per chi si muove in un mercato dove l’infrastruttura, più della tecnologia, decide i tempi reali del ritorno sull’investimento.
Fonte | Trans.info
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