La presentazione dell’“H₂ Coach” segna un passaggio importante per il segmento dei viaggi a lunga percorrenza: per la prima volta un marchio storico come Setra porta su strada un autobus turistico spinto da una cella a combustibile. Non si tratta di un prototipo da salone, ma di un technology carrier progettato per i test in condizioni reali, con un obiettivo preciso: dimostrare che l’idrogeno può affiancare l’elettrico a batteria nelle missioni più lunghe, garantendo emissioni locali nulle e tempi di rifornimento compatibili con i cicli operativi dei tour operator.
Il debutto su strada è supportato da un percorso di sviluppo che attinge alle competenze del gruppo Daimler Truck, riunendo in un unico veicolo le esperienze maturate nella trazione fuel cell per il trasporto pesante e la tradizione Setra nel comfort e nella sicurezza per il trasporto passeggeri a lungo raggio.
Autobus turistico a celle a combustibile: architettura e componenti chiave
Il Setra H₂ Coach adotta un’architettura derivata dal mondo truck: la catena cinematica si basa sui componenti del Mercedes-Benz GenH2 Truck, opportunamente adattati all’impiego autobus per garantire affidabilità e facilità di manutenzione.
Al cuore del sistema c’è l’unità fuel cell fornita da Cellcentric, accreditata di una potenza elettrica complessiva di 300 kW; l’energia così prodotta alimenta un motore elettrico centrale con 320 kW di potenza continua e fino a 400 kW di picco.
La trasmissione della coppia avviene in modo lineare e silenzioso, con valori che arrivano rispettivamente a 1.368 Nm in continuo e 2.470 Nm al massimo, parametri che consentono di affrontare pendenze e riprese con la regolarità necessaria ai percorsi collinari e autostradali. Un pacco batteria integrato svolge funzione di buffer, immagazzinando energia in modo temporaneo per coprire i picchi di richiesta e permettere alla fuel cell di lavorare in un regime ottimale di efficienza, così da prolungarne la durata operativa e ridurre i consumi di idrogeno nelle fasi di marcia più dispendiose come le accelerazioni in uscita dalle aree di sosta o dai caselli.
Autonomia, serbatoi e rifornimento
Uno dei vantaggi principali dell’idrogeno liquido è la densità energetica superiore rispetto al gas compresso: a parità di volume, è possibile stoccare più energia e quindi aumentare l’autonomia senza penalizzare lo spazio a bordo. Il Setra H₂ Coach integra due serbatoi con una capacità totale di 46 chilogrammi di idrogeno liquido; secondo i dati di progetto, questa dotazione consente un’autonomia minima di 800 chilometri con un pieno, valore che copre agevolmente la maggior parte delle tratte turistiche giornaliere, incluse quelle che attraversano passi alpini o lunghe dorsali autostradali.
Per gli operatori questo significa poter programmare una giornata tipo con un solo rifornimento, mantenendo tempi di fermo paragonabili a quelli dei mezzi diesel e riducendo la complessità di pianificazione che ancora oggi limita l’adozione dei bus elettrici puri nelle missioni extraurbane. Il rifornimento di idrogeno, inoltre, avviene con procedure codificate e con tempi contenuti, un aspetto che aiuta a preservare la puntualità del servizio e il turnover dei mezzi nei periodi di alta stagione.
Base veicolo e omologazione per i test
Alla base del technology carrier c’è un high-decker da 13,9 metri con designazione S 517 HD, configurazione che unisce capacità bagaglio generosa e assetto confortevole per i lunghi trasferimenti. Il veicolo, con massa complessiva a terra di 24,7 tonnellate, è stato approvato come mezzo di prova sulla base di una relazione TÜV secondo il paragrafo 19.6 del regolamento tedesco sulle autorizzazioni alla circolazione: questa qualifica abilita i collaudi anche su strade pubbliche, oltre ai test su pista, e permette di raccogliere feedback in scenari reali su consumi, guidabilità, rumorosità e percezione dei passeggeri.
Il telaio ComfortClass di Setra resta un punto fermo: struttura robusta, taratura dell’assetto attenta e soluzioni per la riduzione dei rumori strutturali, in modo da preservare l’esperienza a bordo tipica dei coach premium, mentre la nuova catena cinematica a emissioni locali zero si innesta senza compromessi nella piattaforma, mantenendo spazi e pesi articolati per i bagagli e per gli impianti accessori come climatizzazione e infotainment.
Benefici ambientali e comfort
La combinazione tra trazione elettrica e produzione a bordo dell’energia tramite fuel cell permette al Setra H₂ Coach di viaggiare con emissioni locali nulle e livelli di rumorosità contenuti, un vantaggio concreto per città d’arte, aree naturali e regioni turistiche sensibili all’inquinamento acustico. Rispetto a un autobus turistico elettrico puro, la soluzione a idrogeno si distingue per la maggiore autonomia e per i tempi di rifornimento più rapidi: due fattori che riducono la necessità di pianificare lunghe soste per la ricarica e che preservano la flessibilità operativa su itinerari con orari serrati.
Anche il comfort ne beneficia: l’erogazione di coppia del motore centrale è regolare e priva di vibrazioni, la marcia è silenziosa e le unità ausiliarie possono essere gestite senza impatti percepibili per i passeggeri, qualità che contribuiscono a un’esperienza di viaggio premium, in linea con la tradizione del marchio Setra nel turismo di fascia alta e con le aspettative delle compagnie che operano su rotte internazionali.
Roadmap e posizionamento nella strategia Daimler
L’H₂ Coach non sostituisce l’elettrico a batteria: lo completa nelle missioni in cui autonomia estesa e tempi di rifornimento rapidi sono determinanti. Daimler Buses segue una roadmap chiara che riflette la strategia duale del gruppo: il Mercedes-Benz eCitaro è in produzione dal 2018 e, dal 2023, è disponibile con fuel cell come range extender per il servizio urbano; nel segmento interurbano è in arrivo l’eIntouro a batteria, ordinabile dal primo trimestre 2025 e atteso su strada dal 2026. In questo quadro, l’H₂ Coach di Setra apre la via al turismo a idrogeno liquido, sfruttando la convergenza di competenze fra bus e truck e gettando le basi per una futura industrializzazione quando infrastrutture e filiera dell’H₂ avranno raggiunto la scala adeguata.
La condivisione dei componenti con il GenH2 Truck, inoltre, promette sinergie su manutenzione, approvvigionamento ricambi e aggiornamenti software over-the-air, elementi chiave per contenere il TCO lungo il ciclo di vita del veicolo e per accelerare la curva di apprendimento nelle reti assistenziali.
L’autobus turistico a celle a combustibile e le implicazioni per operatori e territori
Per le aziende di trasporto turistico, l’introduzione dell’idrogeno comporta scelte e opportunità. Sul piano operativo, diventa centrale la pianificazione delle soste carburante lungo i corridoi ad alta domanda e la verifica della compatibilità con le stazioni di rifornimento esistenti o pianificate; su quello economico, occorre valutare i costi dell’H₂ alla pompa, gli eventuali incentivi nazionali e regionali e la possibilità di contratti di fornitura dedicati. In parallelo, la disponibilità di un autobus a zero emissioni locali può semplificare l’accesso a centri storici e zone a traffico limitato, aumentare l’accettabilità sociale dei servizi in aree pregiate e rafforzare la reputazione ESG dell’operatore nei confronti di clienti istituzionali e tour operator internazionali.
Anche i territori possono beneficiarne: meno emissioni e meno rumore in aree turistiche molto frequentate, con un impatto positivo sulla qualità della vita dei residenti e sull’attrattività complessiva delle destinazioni. In prospettiva, la cooperazione fra costruttori, utility energetiche e amministrazioni locali sarà decisiva per creare i primi corridoi turistici a idrogeno con stazioni di rifornimento ottimizzate per il servizio coach.
Conclusione
Il Setra H₂ Coach nasce come veicolo-cavia, ma indica una direzione chiara: rendere l’idrogeno una leva concreta per decarbonizzare i viaggi a lunga distanza senza rinunciare a autonomia, tempi di fermo ridotti e comfort. I dati tecnici – potenza della fuel cell, motore centrale fino a 400 kW, serbatoi da 46 kg e autonomia di 800 km – delineano un pacchetto credibile che, grazie all’omologazione per test su strade pubbliche, potrà accumulare rapidamente chilometri e feedback reali.
Se l’espansione delle infrastrutture procederà in parallelo e i costi dell’H₂ si allineeranno agli obiettivi europei di decarbonizzazione, i coach a celle a combustibile potranno affiancare stabilmente i modelli a batteria, offrendo agli operatori una doppia via a zero emissioni locali per rispondere a missioni e percorsi differenti.
Fonte e immagini | Daimler Truck
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