A IAA Transportation 2026, un gruppo di aziende leader dei rispettivi settori ha annunciato di voler costruire per la prima volta in Europa l’intera catena del valore dell’idrogeno per la mobilità pesante, con il sostegno del governo tedesco. Non si tratta dell’ennesimo annuncio di un singolo veicolo a celle a combustibile, ma di un tentativo coordinato di far crescere insieme produzione, distribuzione, rifornimento e veicoli, provando a superare il classico problema per cui nessuno vuole comprare camion a idrogeno senza stazioni di rifornimento diffuse, e nessuno vuole costruire stazioni senza camion che le utilizzino.
Chi c’è nella filiera e cosa fa
Sul fronte dei veicoli, Daimler Truck ha confermato lo sviluppo di camion a celle a combustibile e a motore a combustione alimentato a idrogeno, con un investimento complessivo che il costruttore quantifica in una cifra a tre zeri di milioni di euro entro il 2030. Toyota Motor Corporation partecipa come fornitore tecnologico, portando oltre trent’anni di esperienza nello sviluppo di sistemi a celle a combustibile maturata soprattutto nel settore automobilistico.
Sul lato dei componenti, Bosch mette a disposizione tecnologie per il veicolo, sistemi a celle a combustibile già testati su oltre 30 milioni di chilometri complessivi e soluzioni per il rifornimento. La parte energetica e infrastrutturale vede coinvolte Air Liquide, che fornisce idrogeno liquido e gassoso, e TotalEnergies, impegnata nella produzione e distribuzione del vettore energetico. Le due aziende hanno inoltre costituito insieme, in joint venture paritetica, TEAL Mobility, che si occuperà della gestione operativa al dettaglio delle stazioni, mentre MB Energy svilupperà le stazioni di rifornimento ad alta capacità necessarie per servire flotte di mezzi pesanti.
I primi numeri concreti
Il piano prevede una piccola serie di 100 camion a celle a combustibile di nuova generazione a partire dalla fine del 2026, un passaggio che segue i quasi 600.000 chilometri già percorsi da Daimler Truck con veicoli sperimentali nella fase di collaudo. Le nuove stazioni di rifornimento sono state progettate per una capacità fino a 100 camion al giorno, un dato pensato specificamente per l’uso intensivo tipico delle flotte commerciali, ben diverso dai volumi di un distributore per auto private.
L’obiettivo dichiarato è arrivare entro il 2030 a un dispiegamento scalabile dei camion a idrogeno sul territorio europeo. In Germania, nell’ambito del programma pubblico NOW, l’ente governativo che coordina lo sviluppo delle tecnologie a idrogeno e a celle a combustibile, sono già state presentate richieste per oltre 70 stazioni di rifornimento e 800 camion pesanti, un segnale che la domanda reale da parte degli operatori di trasporto esiste già, al netto degli annunci, e che il programma pubblico funge da meccanismo di raccolta e validazione di questa domanda prima ancora che la rete sia effettivamente costruita.
Tre leve per rendere l’idrogeno competitivo
Il gruppo di aziende ha indicato tre leve su cui intende agire in parallelo per rendere l’idrogeno un’alternativa realmente competitiva rispetto al diesel. La prima riguarda la riduzione del costo dei veicoli, da ottenere attraverso incentivi pubblici e l’avvio della produzione in serie. La seconda punta a un prezzo dell’idrogeno competitivo rispetto al gasolio, reso possibile da una catena di approvvigionamento ottimizzata lungo tutta la filiera, dalla produzione fino all’erogazione. La terza fa leva su incentivi operativi per chi utilizza mezzi a zero emissioni, tra cui l’esenzione dai pedaggi autostradali già applicata in alcuni Paesi europei ai veicoli non inquinanti.
Il punto centrale dell’iniziativa, più che la singola tecnologia, è proprio il tentativo di muovere contemporaneamente tutti gli anelli della catena, così che un’impresa di trasporto che decida di acquistare un camion a idrogeno trovi già, nello stesso momento, un prezzo del carburante ragionevole e una rete di stazioni sufficientemente capillare da rendere sensata quella scelta. Finora, infatti, molte iniziative sull’idrogeno nel trasporto pesante si sono arenate proprio su questo stallo reciproco: un produttore di stazioni non investe senza la certezza di un numero sufficiente di veicoli clienti, mentre un’impresa di trasporto non ordina camion a idrogeno se non sa dove potrà rifornirli lungo le proprie rotte abituali, un circolo che l’iniziativa annunciata a Hannover prova esplicitamente a rompere facendo muovere insieme, fin dall’inizio, produttori di veicoli, fornitori di componenti e operatori energetici. Per le imprese di autotrasporto italiane, l’idrogeno resta oggi una scommessa di più lungo periodo rispetto all’elettrico a batteria per la maggior parte delle missioni di trasporto, ma per i carichi pesanti su lunghe distanze e per i cicli di rifornimento rapido resta un’alternativa da monitorare con attenzione, soprattutto se il modello di filiera coordinata avviato in Germania dovesse dimostrarsi replicabile anche in altri mercati europei, Italia compresa.
Fonte | Daimler Truck
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